Sverige hjälpte zambia att privatisera järnvägen - tio år senare är den tillbaka i statens ägo och tågen har börjat rulla igen.

Det brandbilsröda tåget rullar ut från stationen i Lusaka i maklig takt. Det är knappt 50 mil till slutstationen Livingstone men resan kommer att ta 16 timmar och 20 minuter. Det statliga järnvägsbolaget i Zambia arbetar just nu hårt med att lappa ihop tåg och infrastruktur efter årtionden av eftersatt underhåll och en privatisering som slutade i förskräckelse.

Medelhastigheten på resan är 30 kilometer i timmen. Besökare och försäljare på Kamwala market makar på sig för att släppa fram ekipaget. Ett diesellok och 10 vagnar. Nymålade utanpå men förfallna inuti.

Tack vare ett stort lån och ett återförstatligande av järnvägen är dock framtidstron stor. Även hos den fackligt aktiva lokföraren längst fram. Han har redan villkor som lätt kan mäta sig med de svenska kollegornas.

– Vi tar alltid tåget, det är det säkraste sättet att resa, säger en av passagerarna.

Hon är på väg till Mazabuka tillsammans med familjen för att hälsa på släktingar. För Cyrus Kabwela som sitter på andra sidan mittgången är det första gången på ett tåg. Han säger att han också hört att det är säkrare än buss men verkar inte övertygad. Varje gång tåget kränger till – och det gör det hela tiden – ser han lite skärrad ut men han säger att han börjar vänja sig.

Det är varmt och trångt i vagn fyra. Genom mittgången passerar en strid ström av försäljare. En ung man har en stor bergsprängare hängande runt halsen, den är hans gimmick, det han säljer är klockor. Efter honom kommer han som säljer piratkopierade DVD:er och sen en kvinna som säljer samosas. De har ett informellt avtal med järnvägsbolaget om att få sälja ombord.

– Det är ett bra ställe att sälja på, mycket roligare än att stå på en marknad där inget händer. Vi säljer mer här också, speciellt de som säljer mat eller dryck, säger en kille som säljer gula och orangea plasthinkar.

Bagagehyllan ovanför sätena är farligt överlastad. Det är också fullt under sätena, mellan dem och i mittgången. Det är därför tåget är så viktigt.

– Många av våra resenärer är försäljare. De åker till städerna för att handla varor som de sedan säljer hemma på marknaden, säger Ben Kafula Mwamba när han hoppar ur loket i Kafue, hans slutstation för dagen.

På bussen skulle de aldrig få plats med så mycket bagage. Den här informella marknaden är en stor del av den zambiska ekonomin och långt fler människor är beroende av den för sin försörjning än av den formella arbetsmarknaden.

Ben Kafula Mwamba har arbetat på järnvägen i nio år, de senaste två som lokförare. Han är också lokalordförande för Railway workers Union of Zambia i Kabwe, landets största järnvägsknut. Här låg huvudkontoret fram till flytten till Lusaka våren 2014 och här finns trafikledningen, verkstäderna och järnvägsskolan.

Det hörs att han är stolt över sitt fackliga arbete. Det är snart dags för de årliga centrala förhandlingarna och Ben Kafula Mwamba är övertygad om att de kommer att nå framgångar.

– Vi har dåliga löner, därför måste vi kämpa hårt i facket. Jag är själv en hårt arbetande person av naturen. Jag tror på respekt för människor. När någon är villig att droppa svett måste denna person få kompensation för sitt slit.

Lönerna må vara dåliga men faktum är att några av järnvägsarbetarnas generella villkor faktiskt är lite bättre än de SJ erbjuder sin operativa personal. SJ:s kvartstid är halvtid i Zambia. De får 50 procent av lönen all tid de spenderar på bortastation, även när de ligger och sover på en överliggning. Deras dygnsvila på hemmastation är 12 timmar och för varje arbetad månad tjänar de in tre semesterdagar jämfört med våra två. Och en schemalagd arbetsdag överstiger aldrig åtta arbetstimmar.

Ben Kafula Mwamba är lokförare och fackligt aktiv. Han och hans arbetskamrater är glada över att järnvägen åter drivs av den zambiska staten.

Under 1990-talet befann sig Zambia i en djup ekonomisk kris. Världsbanken villkorade då sina fortsatta lån till landet med krav på att statligt ägda bolag skulle privatiseras. Det gällde bland annat koppargruvorna i norr och landets knappt fungerande järnväg. Privatiseringen av Zambia Railways genomfördes med hjälp av Sveriges biståndsorgan SIDA.

I ett brunt kontorshus i Frihamnen i Malmö sitter Göran Malmberg, före detta VD på Zambia Railways. Han ingick i en grupp europeiska konsulter som skulle ta över ledningen för Zambia Railways tills en koncessionär kunde utses. Projektet finansierades av SIDA och tillsatte bland annat VD, ekonomichef, godschef och verkstadschef. Två var från Sverige, två var engelsmän och en var tysk.

– Egentligen, om zambierna inte varit så artiga och hövliga som de är skulle de ha sagt ”Vad är det för tomtar ni tar hit”? En del av de konsulter som kom var långt under den standard zambierna redan hade, alltså det går inte att jämföra dem, säger Göran Malmberg.

Konsulternas uppgift var att förbereda järnvägsbolaget för en privatisering. Det gjorde de främst genom att minska organisationen. Bolaget hade drygt 3000 anställda när gruppen började arbeta 1998 och 1400 när privatiseringen genomfördes i december 2003.

– Vi satte som mål först att skära ner 50% utan att ställa oss frågan ”kommer det att fungera”. Och den processen gick väldigt bra, de hade redan väldigt bra procedurer för detta som vi följde.

De anställda vid varje station eller enhet bildade grupper där man diskuterade vilka som skulle sägas upp. Kriterierna som diskuterades var överenskomna mellan facket och företaget och de var till exempel ålder, försörjningsbörda, sjukdom, närvaro och kvalifikationer. Diskussionerna utmynnade i listor på de som skulle komma att sägas upp. Storleken på avgångsvederlaget berodde på lön och anställningstid.

– Om jag minns rätt fick man på slutet fyra månadslöner per anställningsår och sedan fanns det en del andra tillägg. Så vi kunde alltså dra ner all denna personal utan en enda dags strejk.

– Det gick hyggligt bra för järnvägen vid slutet av projektet 2003 vad gäller volymen. Vi hade ett positivt kassaflöde, vi kunde uppgradera lok och vagnar och infrastruktur. Långt ifrån tillräckligt, det var ju ett våldsamt eftersatt underhåll sen många, många år.

Ett konsortium bestående av israeliska och sydafrikanska investerare vann upphandlingen. De tog över driften i januari 2004, företaget döptes till Railway Systems of Zambia, RSZ.

– De var helt skrupelfria. De hade totalt spelat ut förhandlingsdelegationen som privatiseringsmyndigheten hade satt upp. Avtalet var mycket märkligt skrivet och hade paragrafer som egentligen tog bort all skyldighet från konsortiets sida att investera eller att betala någon rörlig avgift.

– Man gjorde ett annat misstag från regeringens sida och det gäller här i Sverige också. Ju mer man avreglerar, vilket jag ju är för, desto mer måste man kontrollera. Staten måste börja med att bygga upp sin kontrollfunktion och sen avreglera och inte omvänt.

Nio år och tre zambiska presidenter senare var järnvägen i sämre skick än någonsin. 2012 slog den nyvalde presidenten Michael Sata näven i bordet och slängde ut RZS och Zambia Railways Limited återuppstod.

– Regeringen har lånat upp 750 miljoner dollar och satsar 120 miljoner av dessa på järnvägen, det har ju inte skett i hela den zambiska järnvägens historia, säger Göran Malmberg.

Det tar två veckor att få till ett möte med en av cheferna på Zambia Railways nyrenoverade huvudkontor i Lusaka. På perrongen utanför receptionen lastas resgods in i ett tåg som ska söderut mot Livingstone. En motorcykel, en hörnsoffa, några säckar med utsäde.

– Vi använder 80 procent av lånet till att rusta upp infrastrukturen. Förbättra spår, inköp av slipers och maskiner och andra förbättringar på hela linjen från Livingstone till Chingola, en sträcka på 980 km. Och vi har beställt ett nytt ERTMS-signalsystem, berättar Benson Ngula, kommunikationsdirektör.

Förhoppningen är att de nya spåren ska tillåta en hastighet på 80 kilometer i timmen.

– Vi rör oss framåt och vårt rykte håller på att återupprättas. Vi har lyckats skaffa gott om godskunder så nu måste vi fokusera på att bygga upp vår kapacitet. Rehabiliteringen beräknas vara klar i maj 2015.

När RSZ tvingades lämna ifrån sig koncessionen 2012 låg tonnaget på 750 000 ton per år. Benson Ngula säger att de nu är uppe i ungefär en miljon ton per år och målet är 3 miljoner ton per år 2017.

– På passagerarsidan gör vi en förlust men det är en nödvändig samhällsfunktion. Tåget är ekonomiskt tillgängligt även för de fattiga och det är säkrare än buss, säger Benson Ngula.

Varje besättning består av tre lokförare, tre konduktörer och två eller tre poliser. Mellan Kabwe och Kafue kollar Audrey biljetterna med hjälp av polisen Mulumba.

Lokföraren Ben Kafula Mwamba är hoppfull inför framtiden. Han tror på företagets ambitioner att rehabilitera järnvägen och sedan expandera. Det finns långt gångna planer på nya järnvägslinjer, bland annat en från kopparbältet till Atlantkusten i Angola.

– Effektivitet och hastighet ger god produktion. Om vi kan öka hastigheterna kan vi minska kostnaderna. Vi får lägre bränslekostnader, lägre övertidskostnader och kan frakta mer gods. Då får företaget loss pengar för expansioner, säger han.

Något nytt försök till privatisering vill han inte se. Sju av sina nio år på järnvägen har han arbetat under koncessionären, han var en av bara 600 anställda som fanns kvar när företaget lämnade landet.

– Eish, de var mycket dåliga för järnvägen och för oss som arbetade här. De hade ingen respekt för människor. Det blev jubel bland järnvägspersonalen när vi fick beskedet att presidenten sagt upp koncessionen. Det kändes som att vi blivit befriade från slaveriet.

– Snälla, gör allt ni kan för att förhindra att de gör samma sak med er. Privatisering är inte rätt väg att gå, säger Ben Kafula Mwamba med eftertryck.